Балтика может стать вторым по значению экспортным хабом для российского зерна — аналитик

Порты Балтийского бассейна способны стать вторым по значимости экспортным хабом для российского зерна после Азово-Черноморского, однако полная компенсация южных мощностей технически невозможна, полагает партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов.

«Полная компенсация технически невозможна, но Балтика может стать полноценным вторым экспортным хабом», — приводит его слова «Коммерсант».

По данным Ассоциации морских торговых портов, перевалка грузов на Северо-Западе за первое полугодие 2026 года составила 130,3 млн тонн, что на 4,2% меньше, чем за первые шесть месяцев 2025 года. Основной причиной снижения грузооборота Котов называет тяжелую ледовую обстановку в Финском заливе, которая вызвала временный переток грузов в другие бассейны. Падение первого квартала было сезонным, а не структурным, уверен эксперт.

Однако главным драйвером роста стала перевалка зерна, поскольку из-за повреждений южных портов грузопоток перенаправляется по другим направлениям. По оценкам NEFT Research, за первое полугодие через северо-западные порты экспортировано 1,2 млн тонн зерна, а только за первую декаду сентября — 172 тыс. тонн, тогда как годом ранее в этот период зерно через балтийские порты вообще не шло.

Ко второй половине августа объем заявок на железнодорожные перевозки в балтийские порты достиг 5 млн тонн, и это сопоставимо с заявками на порты в Новороссийске и Туапсе, говорит Котов. В прошлом году порты Азово-Черноморского бассейна перевалили 46 млн тонн зерна. 

Как сообщалось ранее, для аграриев центральных регионов России наиболее перспективным направлением становится вывоз зерна на Балтику — в порты Высоцк, Санкт-Петербург и Усть-Луга. Их совокупная мощность по перевалке зерна достигает 10 млн тонн, из которых 4 млн приходятся на Высоцк. Перевод поставок с Азово-Черноморского бассейна на Балтику увеличивает экспортные расходы на $35–50 за тонну, что в том числе связано с более дорогой железнодорожной перевозкой (дополнительно $18–25). Однако в условиях, когда терминалы на юге простаивают, эти затраты становятся неизбежными.

Напомниим, что на фоне проблем с логистикой в Азово-Черноморском бассейне в двух основных зернопроизводящих регионах объявлены региональные ЧС — в Ростовской области и Краснодарском крае. 

Основной барьер для дальнейшего увеличения оборота зерновых грузов, по мнению Котова,—  дефицит судов ледового класса в зимний период, хотя летом и осенью ограничение снимается. По итогам года динамика будет, скорее всего, нулевой либо с очень небольшим ростом по сравнению с 2025 годом, полагает он.