Продовольственный путь. Какие перспективы для экспорта открывает ветка «Север–Юг»

Россия может направить $1,5 млрд на развитие международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг», который открывает нашей стране выход в Персидский залив через Иран. Эксперты поделились с журналом поле.рф своим видением перспектив данного проекта для АПК.

Проект «Север – Юг» – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи, он имеет автомобильное, железнодорожное и морское сообщения.

Полностью реализовать проект планируется к 2030 году, в строительстве линий и инфраструктуры примут участие «Российские железные дороги». Прежде всего речь идет о строительстве железнодорожной линии от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране – этот участок нужен для полноценного функционирования маршрута (сейчас по этому участку грузы перевозятся автотранспортом).

В июле во время своего визита в Тегеран президент Владимир Путин подтвердил готовность российской стороны построить железнодорожную ветку Решт–Астара. По данным Института экономики и развития транспорта, предполагаемая базовая пропускная способность коридора составит 20 млн тонн грузов в год. Он позволит довезти груз по маршруту Санкт-Петербург – Мумбаи за 15–24 дня, тогда по традиционному маршруту через Суэцкий канал этот срок составляет 30–45 дней.

Александр Корбут, вице-президент Российского зернового союза:

– Проект транспортного коридора «Север – Юг» довольно интересный. Сейчас мы ведем поставку зерна по Каспийскому морю в северные порты Ирана, где есть его рынок сбыта. Но если протянуть железную дорогу дальше, то появляется возможность выхода на Персидский залив. В обход Босфора и Суэцкого канала можно будет сразу выйти на рынки стран Индийского океана. Если проект будет реализован, то появится дополнительный сухопутный маршрут для поставок зерна.

Надо отметить, что сейчас существует железнодорожный переход до Ирана через Туркменистан. А после реализации проекта появляется три точки перехода – две сухопутные с Востока и одна с Запада по Каспийскому морю. Главный плюс зернового коридора «Север–Юг» – хорошая логистика для Поволжья и Южного Урала, а также в определенной степени для Сибири, так как последняя сейчас экспортирует зерно через порты Владивостока, куда везет его по железной дороге.

Данный путь позволит создать конкуренцию морским перевозкам, что тоже хорошо для наших экспортеров. Сейчас ставки фрахта по Каспию очень высокие, и обычно они выше, чем по Черному морю. Временами бывает доставить зерно по Каспийскому морю в Иран дороже, чем по Черному – в Египет, хотя последнее направление по расстоянию между портами существенно больше. Появление конкуренции, возможно, повлияет на снижение ставок по фрахту. Особенно с учетом того, что железнодорожный перевозчик будет заинтересован в загрузке коридора, в том числе, зерновыми грузами, что положительно скажется на тарифах. Зерновые грузы – это далеко не единственная часть потока, который планируется направить коридором «Север – Юг». Их доля в грузообороте будет относительно небольшая, хотя для зернового рынка она будет значима.

Главный минус проекта – это фактор времени. Такой коридор нужен уже сегодня, а не через пять лет.

Эдуард Зернин, председатель правления Союза экспортеров зерна:

– Перевозка по железной дороге или мультимодальная перевозка насыпных грузов, в том числе, зерна – довольно дорогое логистическое решение. В связи с этим коридор «Север – Юг» скорее актуален для экспорта контейнерами продовольствия и сельхозпродукции с высокой добавленной стоимостью – готовых к употреблению продуктов питания, нишевых культур, скоропортящейся и замороженной продукции.

Меньше всего данный коридор подходит для массового экспорта зерновых, которые экономически рационально перевозить балкерным флотом, а учитывая дальность – крупнотоннажным балкерным флотом класса Panamax и выше.

Алексей Орлов, гендиректор агрокомпании «Елань»:

– Любая возможность, дающая новые возможности сбыта продукции, будет положительно влиять на сельхозпроизводителей. В частности, для нашего предприятия, которое территориально находится в той части Поволжья, которая ближе к Уралу. Сельхозпродукцию на экспорт мы доставляем железнодорожным транспортом в порты Черного моря. А в связи с тем, что затраты на логистику в последние месяцы сильно увеличились, экспорт из наших регионов фактически остановился. По Каспийскому морю вывоз осуществлялся, но опять же, не хватает зерновых терминалов на Волге. А в направлении Азербайджана, который имеет соединение с иранской железной дорогой, отгрузки зерна по железной дороге были последний раз в 2021 году.

Однако расширение логистических возможностей не является определяющим фактором к стимулированию наращивания производства зерна. Мы выращиваем его столько, сколько позволяют наши технологические и финансовые возможности. Чтобы увеличивать площади, нужно больше удобрений, современной техники. А в условиях, когда себестоимость производства растет, а выручка уменьшается, в частности, из-за экспортных пошлин и низкого курса доллара к рублю, заработать на развитие производства очень сложно.